커브 전력시스템 전직류화 완료 (매우긴글주의) 오도방구

이번엔 2일에 걸쳐서 작업을 진행한 건인데다가 꽤 난이도 있는 내용이 많은 관계로 글이 좀 길어질 예정이니 양해를 바란다. 

작업한 NCB110의 경우 2017년 아직까지도 DC와 AC 시스템을 동시에 이용하고 있는 방법으로 제조된다. 아무래도 기존 커브와 호환성을 유지하기 위해서로 보이는데, 너무 구식 토폴로지의 최신 부품으로 구성하니 가끔은 기분이 미묘해질때도 있다. 

마치  구식 아키텍쳐를 최신 초미세공정으로 크게 노광해 만드는 특수 반도체들을 보는 느낌이라 해야하나. (10nm 공정으로도 100nm 대 게이트를 만들 수 있다.)


1. 여튼, 작업 내용을 들어가기에 앞서 커브의 전력시스템을 살펴보자. 

CDI 점화시스템을 이용하면서 렉티파이어의 비용을 줄이기 위해 우리는 두 가지 토폴로지를 사용해 AC+DC 시스템을 구성함을 이전 글에서 확인할 수 있었다.  이 때 커브의 경우 마그네토에서 올라오는 선이 1가닥만 있고 렉티파이어에서 조명용과 충전용을 분기하는 방식으로 구동되었다. 

이후 CDI 시스렘에서 16bit PGM-Fi 시스템으로 변경된 지금에도 여전히 이 방식을 이용하고 있다. 솔직히 Fi 시스템의 전력 소모를 생각했을 때 도대체 왜 이렇게 만들어야 하는가 의문이 들지만 뭐 여튼 렉티파이어를 매우 고기능화 하면서까지도 이 방법을 고수하고 있다. 



이미지에서 윗 쪽 다이어그램을 보자. Series-Series 가 커브의 방식이다. 

시티보다 아주 쪼금은 낫다. 

그러면 이제 커브의 마그네토를 확인해보자. 



슈퍼커브에 들어가는 히타치 중공업제 메이드 인 재팬 소매가 229불의 스테이터 (부품코드 31120-KZV-J01) 사진이다. 

하지만 이것만으로 보기엔 너무 작으니까, 작업중 깠을 때 찍어둔 사진을 아래에서 확인해보는 것도 좋을 것이다.

여튼 커브의 경우 공통접지로 된 부분 초록색 1선과 하얀색 선이 마그네토의 스테이터 출력으로 나간다. 그리고 시티와는 다르게 Fi 차량이므로 픽업코일의 그라운드는 공유되지 않고 ECU 와 직결되는 라인으로 별도 인출된다. 

2. 슈퍼커브의 AC 시스템을 기존 시스템에서 분리하기 

슈퍼커브의 AC 시스템은 시티의 AC 시스템보다 쪼금 복잡한 편이다. 커브의 AC 시스템은 렉티파이어로부터 분기되기 때문인데, 외려 이 부분을 잘 활용하면 조금 더 수월하게 세팅이 가능하다. 

슈퍼커브에 장착된 shindengen sh800 시리즈 series-seris half wave REG/RECT 는 총 6개의 입출력 단자를 가지고 있으며 총 5개의 입출력을 이용하는데 2개는 AC 입출력, 1개는 공통접지, 2개는 DC 입출력으로 나누어진다. 

시리즈 타입이라 AC 라인의 입출력이 2개인것엔 모두 이해할 수 있는 부분이지만 직류라인이 2개인건 쉽게 이해하기 어려울 수도 있는데, 이 REG/RECT 모듈은 내부에 플라이휠 다이오드가 내장되어있어 배터리전압보다 정류시스템 전압이 낮아질 경우 배터리의 전력을 시스템으로 공급하지 않게끔 하는 구성을 가지고 있다. 

Fi 차량이라서 기본 베이스 소모전력이 상당히 높은편임에도 불구하고 이런 구성이라니 이미 이해는 안가지만 여튼 그렇다. Fuel Pump 만 구동시 2.1A, 전체 점화시스템이 풀가동중일땐 3.4~3.5A 를 땡겨가고 풀스로틀 고rpm 이면 4A 까지도 가져가는데 왜 저렇게 한걸까 아직도 이해되지 않지만 여튼 그렇다니까 그런거다. 


여기서 이제 입출력선 정리를 하자면

흰색 : AC 입력. 마그네토에서 올라오는 하얀 선이 연결된다. 
노랑 : 렉티파이어 AC 출력. 등화류로 연결됨
초록 : 시스템 공통접지
빨노 : 상시전원. 배터리를 충전하기 위한 라인이다. 
빨강 ; 시스템 전원출력. Fi 시스템을 운영하기 위한 전력이 여기서 나간다. 


3. 기존 렉티파이어를 슈퍼커브에서 분리 



이것이 슈퍼커브에 들어가는 SH800BA REG/RECT. 



단자가 이렇게 나있는데 중간 탈거중인 사진이라 노란색 선이 빠진 모습. 

하네스를 칼질하기 싫은 관계로 모든 단자는 적합한 도구를 통해 커넥터 자체를 분해하여 진행되었다. 

이렇게 함으로서 등화류 시스템은 기존 AC 라인에서 완전히 분리된다. 

4. 새 렉티파이어를 장착 



REG/RECT 준비 및 배선작업. 

배선작업은 간단하지 않다. 

기존 렉티파이어의 배선을 새로운 렉티파이어에 다음과 같이 배선한다. 

흰색 -> 흰색 : 마그네토 코일 출력을 렉티파이어 입력으로 
검정 -> 초록 : DC 단 시스템 공통접지 
빨강 -> 빨노,빨강 : DC 정류출력을 시스템으로 공급 


여기서 의문점이 들  것이다. 

하얀색 선 하나는 왜 남는가. 


시티 작업에서도 언급한 이야기지만, 전파정류 레귤레이터를 장학할 경우 내부 권선의 AC 1차권선이 차대나 기타 공통접지 부분에 연결되어 있을 경우 그라운드 루프가 발생, 발전전력이 심각하게 떨어진다는 이야기를 했을 것이다. 

특히 슈퍼커브는 Fi 차량이므로 전력소모가 극심한 편에 속하는데, 이것이 지속될 경우 시스템 전압이 떨어져 문제가 발생할 요지가 크기 때문이다. 

1일차 작업에서는 일단 이것까지 하긴 무리여서 바로 진행하지 않았고 2일차 작업을 통해 진행되었다. 


5. 마그네토의 스테이터 코일 그라운드단을 분리 


보기드분 슈퍼커브의 고정자 권선 사진이다. 


위에 보이는 하얀색 선이 코일의 출력단. 절연 플레이트를 통해 관통된 버스바가 하얀색 전선과 연결되는것이 보일 것이다. 

바로 오른쪽에는 그 코일의 다른 끝단이 있는데, 저 끝단은 보이는 것 처럼 접지 플레이트를 통해 연결되어 접지단으로 공급된다. 


고정자 권선을 뒤집어서 보면 코일의 한쪽 끝이 버스바를 통해 반대쪽으로 나가는 것이 보일 것이다. 그리고, 초록색 선은 접지 버스에 연결되어 코일의 코어와 연결된다. 이를 통해 간접적으로 코일의 끝과 연결된다. 


본 작업에서 가장 핵심인 부분으로, 초록색 선을 일반적인 권선의 출력형태로 만드는 작업을 진행하게 된다. 먼저 저 선 주변의 실리콘 보형제를 다 제거하고, 800도 고온인두를 통해 납을 녹여 전선을 때어낸다. 480도 인두로 하니까 안되어서 세라믹 고온인두기로 해야 녹았다. -_-


이후 별도의 연장선을 내부에 구성, 수축튜브로 절연처리를 진행한다. 


이후 연결해야 될 측의 에나멜 권선을 800도 고온인두기로 녹여 때어낸 다음 파란색 전선에 연결, 코일을 기존 공통접지 시스템에서 완전히 분리한다. 

이후 추가적인 절연작업 및 보강작업까지 하면 끝. 

500V 메거링 1000V 메거링 도통저항 인덕턴스 전부 정상인지 확인하고 문제 없으면 뚜껑을 덮는다. 


6. 스테이터 코일의 전력을 공급할 별도 회선 구성 

슈퍼커브의 그라운드 라인은 되게 꼼꼼하게 전부 공통접지가 되어 있어 기존 초록색 회선을 재활용하는것이 불가능했다. 여기에 대한 본인의 선택지는 그냥 새 라인을 파는 것. 렉티파이어와의 직접 연결을 위한 전선을 차량 내부에 실장했다. 


전선들을 다시 좀 정리하고, 마그네토방을 분해하면서 오일이 전부 빠져나갔기에 새 오일을 공급하며 작업을 진행한다. 


ECU와 새로 구성된 렉티파이어

남은 하얀색 배선에 아까 파둔 전선을 연결하면 





이 회로가 되면서 정상적으로 작동하게 된다. 


6. ACC 스위칭 회로 구성. 

슈퍼커브는 2선식 스위치를 사용하므로 작업이 매우 간편하다. 그냥 진짜 키돌려서 찍히는 부분에 선따다가 릴레이 하나 걸쳐서 작업하면 모든게 해결된다. 릴레이의 NO 접점1에 배터리 + 단자를, 릴레이의 NO접점2에 기존 렉티파이어에 연결되던 주황색 전선을 연결하면 키온하는 순간 전조등을 포함한 모든 등화가 자동으로 점등된다. 




7. 후기. 



LED 도배 좀 하자고 이렇게까지 사람이 개 노가다를 해야하는가 너무 힘들었다 진짜 부품구하기도 힘들고 도면구하기도 힘들고 테스터기로 수백번 찍어가면서 이거 하기도 힘들고 나중에 엔진까지 깔거야 예상은 했지만 하루만에 까버리다니 갸아아아악









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